Son pocos los modelos de calle que lo ofrecen, y siempre asociados a versiones en las que prima la deportividad, como el Alfa 147 Q2, Mazda 3 MPS o el antiguo Focus RS. Pero en otros terrenos, como los rallyes, se convierten casi en indispensables.
Cuando hablábamos de los diferenciales, poníamos un ejemplo en el que una rueda con baja adherencia recibía toda la potencia del motor, mientras que la que seguía con buena adherencia, no lo hacía. El autoblocante soluciona este problema.
Si, en el ejemplo en el que teníamos un coche calzado con un gato con una rueda en el aire y la otra del mismo eje en el suelo, probamos a acelerar, la rueda del aire no girará, ya que el autoblocante le retira la capacidad de giro, permitiendo que la fuerza del motor no se escape por esa rueda y sí llegue a la que está en el suelo, provocando a buen seguro que el coche se cayese del gato.
A modo de definición de andar por casa, podríamos decir que un autoblocante es exactamente igual que un diferencial salvo en las pérdidas de tracción, donde provoca que no se transmita fuerza a la rueda sin adherencia, y que lo haga la que si la tiene para salir del paso. En curva, la rueda que recibe más fuerza es la exterior, ya que en curva el peso se desplaza y la interior queda más libre, siendo la primera en poder perder tracción. El siguiente vídeo, nos muestra las diferencias de coche con y sin autoblocante.
Por decirlo así, en un tracción delantera con autoblocante, el coche irá donde le indiquemos con el volante, evitando la aparición del subviraje. Como todo, tiene sus límites, y si entramos excesivamente rápido en una curva el coche se acabará saliendo, con o sin autoblocante.
No obstante, existen varios tipos de diferenciales autoblocantes. A continuación vamos a expones los principales tipos y cuales son sus ventajas, sin entrar en un profundo detalle sobre su funcionamiento interno para intentar no alargar el artículo en exceso.
El primer tipo que veremos son los autoblocantes mecánicos, que son utilizados principalmente en vehículos muy potentes de tracción trasera, en los que las pérdidas de tracción son muy acusadas en aceleraciones fuertes.
Por otra banda, existen autoblocantes especialmente pensados para situaciones en las que una rueda tenga mayor tracción que la otra debido al terreno, o para una mayor adherencia en curva. Estas características las reúne los autoblocantes por discos de fricción, que presentan el inconveniente de que necesitan un mantenimiento más cuidadoso que el resto.
Un tipo más curioso son los autoblocantes viscosos, que normalmente son empleados como diferencial central en los sistemas de tracción a las 4 ruedas. Presenta la ventaja de que es más barato, pero no deja de ser un sistema que sólo conecta el eje trasero cuando hay perdidas de tracción. Algunos modelos que lo han empleado son el VW Golf Syncro (Serie III) o el Lancia Delta Integrale.
Algo similar ocurre con los embragues Haldex, que pueden llegar a ser considerados como un tipo de autoblocante. El funcionamiento básico es el mismo que uno viscoso, sólo que ahora el acoplamiento se hace mediante un embrague.
El último tipo que veremos es el quizás sea el más conocido, el diferencial Torsen, cuyo funcionamiento queda mostrado en el anterior vídeo. Este presenta la ventaja de que es el único capaz de repartir el par del motor a cada rueda. Concretamente, la rueda que recibirá más par es la que más oposición al giro presente. También es capaz de retener par, por lo que una rueda podría tener más capacidad de frenado que otra por el efecto del autoblocante.
Debido a esto, es necesario frenar siempre con la dirección recta, para evitar desequilibrios en frenada. Además, independientemente del tipo de autoblocante, hay que prestar especial atención a sujetar el volante con firmeza, ya que podría provocar sacudidas en la dirección en su paso por curva.
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