«Esta es la historia de un principio, una promesa, un viaje, un motor…», así comenzaba Chrysler en 1963 un nuevo capítulo de su historia, al lanzar el Chrysler Turbine, un vehículo que funcionaba, no con un motor convencional, ni siquiera con un motor rotativo Wankel, sino mediante turbina de gas.
No obstante el proyecto había surgido mucho antes, y fueron más de uno los modelos Chrysler que montaron turbinas, desde aquella primera generación con el CR1 a bordo de un Plymouth Belvedere. Corría el año 1954.
Era la primera generación de un proyecto que se alargaría casi tres décadas, en donde la compañía Chrysler buscó afanosamente una manera diferente de propulsión para sus coches. En 1979 el proyecto se dio por concluido, y hoy los coches a turbina, que se comercializaron en su día, descansan en diferentes museos de Estados Unidos, como el museo Walter P. Chrysler, o el famoso Smithsonian.
La hazaña comenzó a gestarse antes de la Segunda Guerra Mundial, donde los ingenieros de Chrysler plasmaron en papel los primeros bocetos teóricos. Creían que funcionaría, pero no había la tecnología suficiente para demostrarlo.
A finales de 1945, la Oficina Aeronáutica de Estados Unidos de la U.S. Navy encargó a Chrysler el desarrollo de un motor de aviación, un turbohélice que pudiera competir con la economía de combustible de los aviones a pistón. Aunque el programa concluyó en 1949, los resultados le sirvieron al fabricando de automóviles para avanzar bastante en el terreno de la propulsión por turbina, por lo que al año siguiente retomaron el proyecto de llevarlo a un coche.
Se enfrentaron a bastantes retos en estas fases iniciales, derivados del propio funcionamiento de este tipo de motores: el ruido de una turbina era mucho mayor que el de un motor de explosión interna, el consumo de combustible, desorbitante, y el desfase de tiempo que ocurría entre que se aceleraba y el vehículo «se disparaba» era notorio.
Otro problema era la fiabilidad de los propios materiales. Tenían que resistir altísimas temperaturas, además de hacerlos pequeños para adoptarlos a un motor que sería montado en un coche, y los costes de recambios debían ser también competitivos.
Pero a los ingenieros de Chrysler estos inconvenientes les parecían muy poco comparado con las grandes posibilidades del motor de turbina, cuyas ventajas frente a uno de explosión interna eran notorias: mantenimiento reducido, la vida del motor era mucho más larga (menos piezas en movimiento, hasta un 80% de reducción de piezas respecto a un motor convencional), las dificultades de arranque a bajas temperaturas no existían, no es necesaria la refrigeración del motor, y su funcionamiento está libre de vibraciones. Puede funcionar con gran variedad de combustible sin verse afectada su fiabilidad, el motor -y el peso final del coche, por tanto- se reduce drásticamente y, además, los gases de combustión son más limpios.
La cuarta generación de las turbinas Chrysler ofrecía un rango de hasta 45.700 rpm, y podía funcionar indistintamente con gasolina, gasoil, queroseno, combustible para aviones (JP-4), biodiesel, flex-fuel… o cualquier mezcla de ellos, sin necesidad de reajustes.
Al final Chrysler logró que hasta la economía de combustible fuera mejor que en un motor convencional, se continuaron los tests con excepcionales resultados, cosechando éxito tras éxito en las siguientes generaciones de turbinas, lo que le llevó al jefe de ingenieros de Chrysler a ser galardonado, el 7 de marzo de 1962, con un premio por la sociedad de ingenieros americana (Power Division of the American Society of Mechanical Engineers).
Fue en esos años cuando Chrysler decide dejar los prototipos, presentaciones y pruebas, y pone en la calle 50 unidades de sus propulsores para que 50 personas las prueben en su vida diaria. Así nace el Turbine, un vehículo de 2 puertas, robusto, de cuatro pasajeros, con dirección asistida, frenos potenciados, transmisión automática y todos los estándares de la época.
Para hacerlo aún mas «familiar», Chrysler dota al vehículo de los controles similares a los de un coche cualquiera: la palanca de transmisión se situaba en posición de «Espera» («Idle»), y para arrancarlo -el starter era automático- se posicionaba en la posición de «Park/Start». El motor comenzaba a estar operativo y en el panel de instrumentos el indicador de temperatuba marcaba 1.700 grados Farenheit (926º C), y el cuentarevoluciones se lanzaba hasta las 18.000 rpm, que era una de sus cotas más bajas.
En materia de economía, el motor gastaba lo que un V8. Los afortunados «probadores» del coche podían tener el vehículo durante tres meses. Chrysler no les pagaba nada pero a cambio podían disfrutar todo lo que quisieran de su vehículo a turbina. El programa incluía la rotación de los automóviles, de esta forma, aunque se cedían 50, fueron rotando durante dos años, para ser usados por unos 200 conductores.
El Turbine venía con una serie de pliegos que los conductores «probadores» debían cumplir y enviar a Chrysler. Sería muy extenso nombrar aquí todo ello, pero entre lo que debían hacer era remitir a Chrysler todos los datos de consumo, kilómetros recorridos, etc. El vehículo que esos «probadores» tenía en sus manos poseía las siguientes especificaciones:
– 130 CV a las 3.600 rpm (de salida).
– 574 Nm a 0 revoluciones. Es decir, ya tenían bajo sus pies 574Nm de par motor desde 0 revoluciones de éste.
– Combustible: lo que se desee poner, como ya hemos dicho.
– Compresor centrífugo, de una sola etapa.
– Primera etapa de turbinas: axiales, 87 % de eficiencia. Temperatura de entrada: 1.700º F.
– Segunda etapa de turbinas: axiales, 84% de eficiencia. Velocidad máxima de 45.700 rmp.
– Velocidad máxima de salida tras reducir marchas: 4.680 rpm.
– Temperatura de escape a toda potencia: 500º F (260ºC)
Os preguntaréis muchos cómo acabó el programa y si los clientes estuvieron satisfechos, y cómo es que se dejó de trabajar con turbinas.
Lo primero, como es de suponer, la mayoría de los que tuvieron oportunidad de probar el Chrysler Turbine quedaron gratamente satisfechos. Algún que otro problema menor en los frenos ser haría hoy en día de muy fácil solución.
Pero a pesar de todo el proyecto Turbine se vendió en 1979, por culpa de la mala economía en Chrysler y la necesidad de hacer frente a acreedores. Es más, el Dodge Charger, según los planes de Chrysler, había sido diseñado como la primera plataforma destinada a venderse como vehículo comercial con propulsión a turbina, había 500 unidades ya encargadas, y todo fue cancelado, se habla de que incluso el gobierno intervino para su cancelación.
Se habla de que Chrysler podría volver a hacer turbinas en el futuro, sin embargo, el tiempo que se ha perdido hasta ahora (de evolución, investigación y desarrollo) ya jamás se recuperá. De haber podido seguir Chrysler con el proyecto sin lugar a dudas hoy todos, o la mayoría, de los vehículos serían a turbina: más limpios, más potentes, más flexibles. Si en los años 60, que es cuando es el Turbine de las imágenes, estaba ya adelantado a su tiempo, imaginémonos lo que sería hoy en día si se hubiera continuado el trabajo sobre él.
Pero el destino quiso que la gasolina y el motor de ciclo Otto, de nuevo, se libraran por los pelos. Y ganaran de nuevo la batalla.
Prototipos y motores turbina de Chrysler:
– CR1 1954–1956: Plymouth Belvedere 4 puertas (100 hp aprox. (75 kW)). Pobre economía de combustible, no existencia de freno motor.
– CR2 1956–1957: 1956 Plymouth Belvedere, 1957 Plymouth Fury
– CR2A 1960–1961: 1960 Plymouth Fury, 62 Plymouth Fury, 1962 Dodge Dart. 140 CV (104 kW), 375 lbf·ft (508
– A831 1963–1966: 1963 Chrysler Turbine Cars (50) 130 CV (97 kW), 425 lbf·ft (576 N·m)
– A874 1964: 1964 Plymouth Furys
– Gen6 1964–1973: Prototype Dodge Charger, 1966 Dodge Coronet, 1973 B-Body sedans
– Gen7 Coupe 1977: 1976 4 puertas Dodge Aspen, Concept F-body 79 Mirada, Concept 1980 Chrysler Lebaron,
104 CV (78 kW) (hasta 125 CV (93 kW))
Referencias: Wikipedia, YouTube e Interno
