Con ocasión del Salón de Los Ángeles, Ford ha llevado varias de sus novedades. Entre ellas una parte dedicada a sus mecánicas, con este nuevo motor EcoBoost de 2.0 litros que rinde 247 CV y ofrece un par motor de 338 Nm. Posee además tecnología de inyección directa, sincronización variable independiente de válvulas (Ti-VCT) y un sistema de combustión totalmente rediseñado.
Este motor entra dentro de la estrategida de globalización de Ford (un «único mercado» mundial, con productos para todo el mundo), por lo que modelos como los Ford S-MAX y Galaxy se benefician también de este nuevo propulsor. 
– El EcoBoost 2.0 Litros™ en el Ford Focus ST rendirá hasta 247 caballos de fuerza y 338 Nm utilizando herramientas de alta tecnología como turbocargado e inyección directa de gasolina
– La Sincronización variable independiente gemela de árbol de levas(Ti-VCT en inglés) que trabaja con el turbocargado y la inyección de combustible maximiza los caballos de fuerza, el torque y la economía de combustible en todas las velocidades del motor, ayudando a eliminar la demora y los puntos llanos en el rendimiento de potencia
– La planta de potencia del Focus ST marca otro hito en la meta de Ford de ofrecer el 90 por ciento de su alineación norteamericana con EcoBoost para el 2013
En el corazón del atractivo del Ford Focus ST de nueva generación se encuentra una versión de alta potencia de 247 caballos de fuerza del eficiente y avanzado nuevo motor Ford EcoBoost a cuatro cilindros de 2.0 litros.
Este motor EcoBoost está especialmente adaptado al nuevo Focus ST para garantizar que el auto obtenga el desempeño de clase mundial – y el sonido inspirador – que se espera de él. También marca la primera aplicación del motor Ford EcoBoost de cuatro cilindros en un modelo de alto desempeño.
“La tecnología EcoBoost realmente vale su costo, al ofrecer a los propietarios potencia y desempeño sin comprometer la economía de combustible,” mencionó Barb Samardzich, vicepresidente de Ingeniería de Tren Motriz. “El combinar el EcoBoost con la Ti-VCT en un auto pequeño de alto rendimiento como el Focus ST demuestra el compromiso de nuestro producto a una audiencia distinta que quizá no ha adquirido un Ford en mucho tiempo.”
Construcción sobre estrategias probadas con nuevas soluciones
Comparado al motor Ford EcoBoost de 2.0 litros, planeado para otros vehículos Ford, la unidad Focus ST cuenta con sistemas rediseñados de entrada y escape y una calibración de motor única para proporcionar el nivel de potencia y respuesta deseados.
El motor de diseño ligero y completamente de aluminio, combina tres tecnologías – presión directa de alta presión, turbocargado de inercia baja y sincronización variable independiente gemela de árbol de levas (Ti-VCT en inglés) – para crear un sistema de combustión avanzado que brinda nuevos niveles de desempeño y eficiencia de combustible a motores en esta categoría.
El turbocargador aumenta el flujo de aire en el motor para aumentar la potencia mientras que la inyección directa permite una quema de combustible más eficiente para una mejor economía de combustible. Así como los motores EcoBoost de primera generación, el motor EcoBoost de cuatro cilindros aumentará pronto a su par máximo; en este caso, 338 Nm a lo largo de un rango amplio de revoluciones – estimado de 2,000 rpm a 4,500 rpm, de acuerdo a datos preliminares de Ford.
“Se obtiene el máximo torque en la mayoría del rango operativo del motor,” explicó Scott Makowski, gerente de trenes motrices de cuatro cilindros norteamericanos de Ford. “Está disponible cuando se acelera desde un alto o se integra a la Interestatal, y los conductores no tienen que esperar a que las rpm se acumulen antes de obtener un acelerón vigoroso. Hay torque – y mucho – siempre que se necesite.”
Al trabajar con el sistema de inyección directa de gasolina, un turbocargador de lo más avanzado garantiza una operación virtualmente sin demoras en todas las velocidades del motor. En servicio, el turbo revoluciona hasta 195.000 rpm y está diseñado para un ciclo de vida de 241.500 kilómetros o 10 años.
El “whoosh” tradicional del turbocargador es mitigado por válvulas anti-sacudida controladas electrónicamente que alivian activamente el impulso en la entrada, que puede llegar hasta 16 psi. Las calibraciones cuidadosas por software administran las presiones en el múltiple de entrada, y un enfriador interno de aire a aire baja al temperatura del aire antes que llegue al motor, lo que resulta en una carga de entrada más densa y más fría.
El sistema de combustión fue completamente rediseñado y sometido a reingeniería para tomar ventaja de las mejoras al desempeño del sistema EcoBoost. La bomba de combustible mecánica de alta presión impulsada por levas opera hasta a 2.200 psi – más de 50 veces la norma de un motor convencional de cuatro cilindros.
Al aumentar las demandas en el motor EcoBoost de 2.0 litros turbocargado, el complejo sistema electrónico de control responde para mantener una combustión, sincronización y duración de la inyección óptimas.
Con cada tiempo, siete chorros individuales en cada inyector rocían combustible directamente en la cámara de combustión, mezclándose con el aire entrante. Al llevar el inyector de combustible hasta la cámara de combustión, no hay retraso en lo que se inyecta el combustible y lo utiliza el motor.
Además, ya que los inyectores de combustible rocían directo en la cámara de combustión, la gasolina inyectada se evapora y enfría el aire que se ha introducido al cilindro.
“El diseño de inyección directa de Ford enfría el aire justo donde se va a quemar,” dijo Makowski. “Se han mejorado la respiración del motor y la resistencia a la detonación, o golpeteo.”
El enfriamiento por carga también permite que el motor turbocargado de inyección directa funcione a una tasa de compresión más alta de lo que es posible en un motor cargado con inyección de combustible de puertos. La tasa de compresión mayor representa una economía de combustible mejorada en el rango de operación del motor y más caballos de fuerza por litro de desplazamiento.
La avanzada Ti-VCT de Ford también ayuda a la respiración del motor. Esta tecnología permite un control preciso de sincronización variable de los árboles de levas de entrada y de escape, que controlan los eventos de apertura y cierre de válvulas.
La tecnología Ti-VCT también contribuye a ampliar la curva de torque del EcoBoost. Ya que la estrategia de la Ti-VCT permite que se adelante la válvula de entrada, se proporciona potencia instantánea cuando el cliente la demande a velocidades bajas. A altas velocidades, la leva de entrada se retrasa y hay disponible un flujo de aire mayor, lo que resulta en una mejora de potencia aprox. del 10 por ciento sobre los motores sin VCT.
La capacidad de variar las posiciones entre las válvulas de entrada y de escape también conduce a una mejor economía de combustible – aproximadamente una mejora del 3 al 4 por ciento de esta estrategia por si sola comparada con motores sin VCT.
Estrategia EcoBoost global
Desde que se introdujo en el 2009 en cuatro vehículos – Ford Taurus SHO (standard), los sedanes de tamaño completo Lincoln MKS y los crossovers Ford Flex y Lincoln MKT – los motores EcoBoost han sido realmente aceptados por los clientes.
La adición de un EcoBoost de cuatro cilindros a la alineación de Ford es una respuesta clara a la demanda del cliente por motores de este tamaño. Aproximadamente una tercera parte del volumen de motores de Ford en los EE.UU. es de cuatro cilindros, ya que los clientes se enfocan más en la economía de combustible y en emisiones más bajas. Los motores EcoBoost ayudan a proporcionar desempeño en ambos frentes, recortando las emisiones de CO2 hasta en 15 por ciento comparadas con motores de mayor desplazamiento con potencia similar.
El EcoBoost de 2.0 litros es el primer motor en la alineación del EcoBoost en ser realmente global. Los Ford S-MAX y Galaxy, productos para dos personas a la venta en Europa, también se anunciaron con una opción EcoBoost de 2.0 litros. Además, el mismo motor se unirá a la alineación de trenes motrices para el Ford Falcon a la venta en Australia.
